作者｜王磊
编辑｜秦章勇
2026年的汽车行业，什么都有可能发生。
那个“6横12纵，圆你初恋梦”的奥迪A8L，可能要交给华为合作开发了。
这是来自德国老牌媒体《经理人》的一则爆料，核心大意可以总结为一句话：
在奥迪全球CEO高德诺推动下，奥迪正在与华为谈判，下一代奥迪A8L会有中国版，在中国投产，而且核心的技术开发要交给华为，首批车将计划在 2028 年底前造出来。
同时，原来的全球版本则换了个路线，将换装保时捷 Panamera 同款的 MSB 平台，放在保时捷莱比锡工厂造。
当然，爆料中也提到这一方案还未谈妥，而且奥迪官方和华为层面也都尚未证实这一消息，据说这一计划高德诺甚至都没有先告知集团高层....
不过，就在这则消息传出之际，奥迪中国内部也恰好迎来权力更迭，自2026年11月1日起，张俊接替罗英瀚出任奥迪中国总裁，成为奥迪在华业务开展以来首位中国籍CEO。
旗舰车型由华为核心研发，又换上首位中国籍CEO，这两件事结合起来看，就有点意思了。
01 华为版奥迪A8来自德国《经理人》杂志的这篇爆料中，措辞相当直白：
“Der A8 soll nicht mehr aus einem deutschen Werk nach China exportiert, sondern in einer eigenen Variante direkt in China gebaut werden. Und zwar im Kern entwickelt vom unheimlichen Techriesen Huawei.”
翻译过来就是：A8将不再从德国工厂出口至中国，而是采用一种独特的方案，直接在中国境内进行生产，而且其研发核心正是来自令人生畏的科技巨头——华为。
核心信息不多，但每一条都够分量，也被《经理人》称为“奥迪高管的中国冒险计划”，
首先奥迪A8将在中国投产，大概率将是在位于长春的奥迪PPE工厂投产。这座工厂作为奥迪一汽新能源工厂，投入了26亿欧元，工厂年产能约为15万辆，但PPE平台重磅产品的奥迪Q6L e-tron和奥迪A6Le-tron的月销量并不好，显然无法实现饱和生产。
据多名知情人士透露，奥迪全球首席执行官高德诺（Gernot Döllner）也寄希望于同华为的合作，为长春PPE工厂注入新的产品支撑。
同时，原有的全球版本也不在造了34年奥迪A8的内卡苏尔姆工厂里造了，而是挪到保时捷的莱比锡工厂，同时转向MSB61W纵置高端平台，和Panamera同源，值得一提的是，这一平台提供纯燃油和插电混动两种动力，这也暗示了下一代的新A8大概率也会保持这个路线。
虽然这一计划在内部也饱受争议，但其实有迹可循，根据其母公司大众汽车集团9月初披露的史上最大规模重组计划，内卡苏尔姆工厂是德国本土四家可能被放弃的工厂之一。
另一个核心信息是，核心研发由华为提供。
需要注意的是，在德国经理人的爆料中，原文说的是“Kern entwickelt（核心开发），并不是整车平台，而国内部分媒体的报道中出现了“华为整车技术平台支持”的表述，明显存在误导性。
而所谓“研发的核心技术”，不出意外就是基于鸿蒙座舱和乾崑智驾等一系列智能化方案做技术支持。
这也不是奥迪第一回这么干了，作为最早和华为合作的德系豪华车，已经有不少车型已经搭载了华为智驾，奥迪已经在PPE平台新车A6L e-tron、Q6L e-tron上面用了鸿蒙座舱和乾崑智驾，新Q5L和A6L这两款油车的主力，也有华为技术提供选装。
且不说路已经趟过一遍，华为这边也和尊界、问界联合打造了不少高端产品，售价均在60万以上，这也是传统的豪华D级车的市场价格带，如今奥迪在旗舰产品上使用华为的平台和技术并不难理解。
只是一时间带给市场的冲击有点大。
也给奥迪内部带来了点“小震撼”，《经理人》杂志指出，内部阻力相当严重，不仅奥迪员工会质疑，集团管理层和监事会也会向高德诺提出质疑。
接下来的11月，高德诺可能会在集团管理层会议上介绍A8转型计划。
02 亟需破局在这一背景下，同一节点，奥迪内部另一件大事的发生也就有了注脚。
10月22日，奥迪全球官网挂出了一则人事任命，11月1日起，张俊出任奥迪中国区总裁，现任奥迪中国总裁罗英瀚（Johannes Roscheck）预计将在本月底结束为期两年多的任期并返回德国。
乍一看就是个正常人事变动，但仔细一琢磨，味道完全不一样——这是奥迪进中国这么多年，头一回让中国人坐这个位置，是奥迪中国首位中国籍CEO。
关注点除了张俊将成为奥迪中国首位中国籍总裁外，奥迪中国还任命现任奥迪运动有限公司董事总经理罗尔夫・米希尔担任首席运营官，两人将组成奥迪中国史上规模最小的管理董事会。
按照奥迪CEO高德诺（Gernot Döllner）的表述，此次调整旨在融合国际视野与中国本土市场认知，更快响应消费者需求。
其实张俊这个名字，进入公众视野的时间并不长，而将其调往这个奥迪史无前例的岗位，看中的是“匹配度”和“过往战绩”。
本身他就是个奥迪老将，2018到2020年，在奥迪体系内担任高级管理职务，亲手筹建上汽奥迪的销售组织，也涉足了一汽奥迪的战略项目，后续又相继在Stellantis集团负责阿尔法·罗密欧和DS汽车的中国业务。
但真正打动奥迪总部的，或许是他在奇瑞的经历。
在重新回归奥迪前，其担任的最新职务是奇瑞国际副总裁兼奇瑞品牌CEO，主导奇瑞海外扩张，主攻欧洲业务，要知道现在奇瑞在欧洲是什么战绩：2026年1-9月，奇瑞在欧洲24国卖了近30万辆，同比增长182%；新能源渗透率超过50%。
而这种强大的“破局”能力正是现在的奥迪所需要的。
毕竟现在的奥迪在华处境有目共睹，今年上半年，奥迪集团在中国的总交付量为23.30万辆，同比下滑19.3%。威尔森终端数据显示，今年三季度奥迪在华销量约9.46万辆，同比降幅约24.5%。
德国经理人杂志中也提及，因为在全球最赚钱的市场表现相当糟糕，以至于奥迪内部发出警告，预测2026年奥迪在中国的销量将仅高于42万辆，比2025年减少约30%，奥迪甚至面临进入中国市场以来的首次亏损风险。
同时还有报道称2026年上半年奥迪在华业务利润由2.79亿欧元降至0.73亿欧元，缩水约七成，结合奥迪2026年上半年销量23.3万辆，同比下滑19.3%的销量来看，这些传言并不是空穴来风。
因此，选择一位既懂外资豪华品牌的标准流程，也深谙中国自主品牌出海打法与中国本土运作逻辑，熟悉中国消费者对智能配置、价格敏感度等需求变化，且有过南北奥迪体系内经验的负责人来搞定中国市场，无论是在人事逻辑还是现实处境上都是自洽的。
虽然换一位中国籍总裁，不等于奥迪中国从此可以独立决定技术路线。
产品开发和重大投资仍要经过集团层面的协调，奥迪AG董事会仍然握着平台迭代节奏、全球车型规划、研发预算和技术路线的最终决定权。
张俊上任与华为平台传闻是否存在直接联系，目前也没有可靠证据，但至少比继续从英戈尔施塔特派个老外过来强。让懂中国的人坐镇，反应能快一点，决策能迅速一些，这就是进步。
换帅整治决策流程，A8的研发核心从英戈尔施塔特转向华为，将国产化的步子迈到了D级轿车这个从未被触碰的层级。
剩下的，就看奥迪总部能给予中国市场多少“开火权”了。
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